Tomaso

Orban este un patriot.

Dacă nu ar fi furat alegerile, acum eram cu el la aceeaşi masă.

Nu este nevoie să îţi baţi capul, parol! Atrendei este liber să mă critice fără număr, fără număr, pe oriunde pofteşte el. Dreptul lui, îl susţin.

Şi ca să fie mai haios, va fi şi escortat de avioane de luptă americane de la Baza Kogălniceanu. Pekinezii noştri se vor consola.

Producătorii occidentali de tehnologie avansată își pierd piața chineză pe motive politice. Și nu china este vinovată! O piață liberă va fi ocupată rapid. Prin retragere nu fac altceva decât să lase locul liber și să stimuleze concurența.

Aș fi curios să știu dacă cineva ar găsi unde este extremismul într-un asemenea discurs. Mie mi se pare că este discursul unui politician pe deplin responsabil și orientat către apărarea intereselor cetățenilor germani. Dacă așa arată extremismul, înseamnă că este ceva de bine.

Shenzhen.

Jurnalism de jurnalism!!!!

Dan Horea este jurnalist.S-a pensionat în urma cu câteva zile de la Radio România Cluj, după 35 de ani de jurnalism. În ultima emisiune le-a mulțumit, pe un ton cam trist, ascultătorilor că au fost alături de el aproape 35 de ani și le-a recomandat să rămână și în continuare pe frecvențele Radio Cluj. A plecat după ultima zi de lucru, după cum e și firesc la pensionare, fără măcar o strângere de mână din partea colegilor sau un mulțumesc al conducerii, pentru cei 35 de ani dedicați opiniei publice. Sumar podcast: 2.02 viața de pensionar 4.00 politica de resurse umane în România 4.35 după vârsta de 35 de ani ești bătrân și inutil 5.03 divinizarea tinereții pe model fascist 6.06 demonizarea bătrâneții 7.46 cum îmbătrânim în România 9.20 TVR și Radioul Public goarnele puterii 11.14 sursele oficiale nu sunt credibile 14.46 CDR-ul a lăsat presa să fie liberă 17.00 Clujul subteran 21.15 abilitățile politice ale lui Emil Boc 22.16 bătrânețea, o scuză pentru inactivitate 23.58 pensionarea începutul sfârșitului 27.15 neoliberalismul va da curând în fascism 32.45 Proștii din politică sunt solidari 34.13 Boc este expresia unui grup de interese economice 38.33 Metroul din Cluj nu se justifică 40.51 Cine conduce Clujul 47.10 Clujul, o federație de comunități 55.05 Ion Rus un politician pragmatic 1.02.20 Drogurile, avem nevoie de o populație cu creierii piftie 1.07.33 Așa zisele elite ale Clujul o adunătură de topârlani 1.15.45 Culisele tragediei de la Praid

Cele mai mari parcuri fotovoltaice din România au fost construite de firma chineză Jiangsu Zhongtian Technology (ZT). Proiectul 1: Parcul solar Sălcuța din județul Dolj (aproximativ 50 MW). Proiectul 2: Parcul solar Vladimir din județul Giurgiu (aproximativ 70 MW). Huawei este un jucător extrem de important pe piața românească, deși nu are o fabrică. Centrul de Cercetare și Dezvoltare din București este unul dintre cele mai importante din Europa pentru Huawei, angajând sute de ingineri. Investește masiv în dezvoltarea rețelelor de telecomunicații (inclusiv 5G) și oferă echipamente pentru majoritatea operatorilor români.

Acolo este un bazar, nicio legătură cu ceea ce înseamnă China cea de acum.

Au afaceri, dar sunt la nivel relativ mic faţă de potenţial. Acum sunt, în general, colaborări comerciale. Main core. Însă văd că vin chinezii şi încep să facă fabrici. UE îi sabotează, nu-i vor aici. Iar ţările slabe şi supuse ue, execută cererile ue şi ţin chinezii pe line moartă. * O prostie, aşa văd eu. Mă rog. 38 de luni a durat construcţia gării de mai jos. De 5 ori mai mare decât NYC.

Vai de pl lui, ce papagal!! Atreidei, văd că papagalii ăştia nu mă includ pe listă. Nişte muişti.

Romania se imprumuta 4 miliarde euro Digi spune ca Ro atrage 4 miliarde euro.

Un grafic relevant pentru trend. Cred că este clar şi limpede, China are în fiecare an peste 1000 miliarde USD pe plus. Mult peste. Aceşti bani sunt folosiţi pentru a finanţa creşterea economică şi îmbunătăţirea nivelului de trai al cetăţenilor chinezi. Concluziile sunt greu de tras şi nu ştiu cum sunt alţii, dar pe mine mă bulversează, mă fac să îmi pun sub semnul întrebării multe idei despre lumea şi viaţă.

Nicuşor este un executant care spune ceea ce i se dă în sarcină.

Câteva date statistice despre traficul pe calea ferată socotit ca medie zilnică, pe ruta China > UE Date Generale și Medii Zilnice În anul record 2022, volumul total de containere transportate pe calea ferată dintre China și UE a fost de aproximativ 1.6 milioane de TEU (Unități Echivalent pentru containerele de 20 de Picioare /30m3 ). Calcul mediu zilnic pentru 2022: 1.600.000 TEU / 365 zile ≈ 4.384 TEU/zi. În 2023, din cauza războiului din Ucraina și a încetinirii economice, traficul a scăzut semnificativ, estimările fiind în jur de 1.4 - 1.5 milioane de TEU. Calcul mediu zilnic pentru 2023: 1.450.000 TEU / 365 zile ≈ 3.973 TEU/zi. Atenție: Acestea sunt sume agregate pentru toate coridoarele (Nord, Mijlociu, Sud). Media zilnică reală poate fi mai mică în unele luni și mai mare în altele. Defalcare pe Coridoare Principale (Estimări) Iată cum se distribuie aceste containere pe cele trei rute principale: Coridorul Nord (prin Rusia și Belarus): Pondere: A fost istoric dominant, cu aproximativ 85-90% din totalul traficului. Volum zilnic (estimat): În 2022, aceasta însemna circa 3.700 - 3.900 TEU/zi. În 2023, ponderea a scăzut la aproximativ 75-80% din cauza sancțiunilor indirecte, dar rămâne cea mai aglomerată rută. Coridorul Mijlociu (Trans-Caspian): Pondere: A cunoscut cea mai rapidă creștere. Ponderea sa a sărit de la approx. 10% în 2021 la 20-25% în 2023. Volum zilnic (estimat): În 2023, aceasta înseamnă aproximativ 800 - 1.000 TEU/zi. Acesta este coridorul care absoarbe cea mai mare parte a diversificării de la Ruta Nord. Coridorul Sud (prin Turcia): Pondere: Este încă în faza de dezvoltare, cu un volum semnificativ mai mic, estimat la sub 5% din total. Volum zilnic (estimat): Aproximativ 150 - 250 TEU/zi. Perspectivă Prin Numărul de Trenuri O metodă mai ușor de înțeles este să ne gândim la numărul de trenuri. Un tren de marfă bloc (block train) dintre China și Europa transportă în medie 50 - 80 de containere (exprimate în TEU). Dacă luăm media zilnică de ~4.000 TEU și o împărțim la, să zicem, 60 de containere/tren, obținem: ≈ 66 de trenuri pe zi care circulă din China spre UE (și retur). Punct cheie: Acest număr include atât trenurile care merg din China spre UE, cât și cele care vin din UE spre China. Traficul este relativ echilibrat, dar cu o ușoară predominanță a importurile din China. Rezumat și Concluzie În an de vârf (2022): Aproximativ 4.300+ TEU/zi (echivalentul a peste 70 de trenuri pe zi). În anul curent (2024): Volumul s-a stabilizat sau a crescut ușor față de 2023. O estimare conservatoare ar fi de ~4.000 TEU/zi (echivalentul a aproximativ 65 de trenuri pe zi). Important de reținut: Acestea sunt sume agregate pentru toate rutele. Coridorul Nord (prin Rusia) transportă încă marea majoritate a containerelor. Coridorul Mijlociu este cel care crește cel mai rapid în procente și devine din ce în ce mai important pentru diversificarea rutelor. Cifrele zilnice reale pot sări peste sau sub medie în funcție de sezonalitate, evenimente geopolitice și cererea economică. Prin urmare, pentru a răspunde direct la întrebarea dvs.: zilnic, mii de containere (echivalentele a peste 4.000) sunt tranzitate pe calea ferată dinspre China spre UE, fiind transportate de zeci de trenuri care străbat Eurasia.

Timpul de tranzit pentru Ruta Sudică este unul dintre cele mai dinamice și variabile aspecte, deoarece ruta este încă în dezvoltare și implică mai multe moduri de transport. În medie, pentru o cursă directă, timpul de tranzit de la un hub din China (de exemplu, Xi'an) până la intrarea în spațiul UE (de obicei, prin Turcia în Bulgaria) este de aproximativ 15 - 25 de zile. Iată o defalcare a timpului pe segmentele cheie și factorii care influențează durata: Defalcarea Timpului de Tranzit pe Ruta Sudică Să luăm ca exemplu un traseu comun: China (Xi'an) → Kazahstan → Marea Caspică → Azerbaijan → Georgia → Marea Neagră → Romania/EU. China -> Granița Kazahstan (Khorgos/Alashankou): ~3-5 zile. Transport feroviar prin China. Kazahstan -> Portul Aktau (pe Marea Caspică): ~2-3 zile. Transport feroviar prin Kazahstan. Aktau -> Baku (Azerbaijan) - Traversarea Mării Caspice: ~2-5 zile. Aceasta este cea mai mare variabilă. În funcție de frecvența ferry-urilor, condițiile meteorologice și timpul de așteptare pentru încărcare/descărcare. Uneori, vasele pleacă doar când sunt pline, ceea ce poate cauza întârzieri. Baku -> Tbilisi (Georgia) -> Poti/Batumi (Porturi pe Marea Neagră): ~2-3 zile. Transport feroviar eficient prin Azerbaijan și Georgia. Poti/Batumi -> Constanța (România) - Traversarea Mării Negre: ~2-4 zile. Similar cu traversarea Caspică, depinde de disponibilitatea navelor și de vreme. Vămuiere și Operări Logistice la Fiecare Graniță/Port: +2-5 zile (în total). Acesta este un factor crucial. Fiecare punct de transfer (de la tren la ferry sau la graniță) implică operațiuni de încărcare/descărcare, documente vamale și, uneori, schimbarea șasiurilor vagoanelor. Acestea pot adăuga zile întregi la tranzit. Total Estimativ: 3 + 2 + 3 + 2 + 2 + 2 = 14 zile (teoretic), dar cu întârzieri logistice și vamale, 15-25 de zile este un interval realist. Comparație cu Celelalte Rute Ruta Nord (prin Rusia): 12-18 zile. Este cea mai rapidă și predictibilă, deoarece este aproape în totalitate pe cale ferată. Ruta Mijlociu (Trans-Caspian): 14-20 zile. Similară ca durată cu Ruta Sudică, dar cu o traversare maritimă mai scurtă. Factorii Critici Care Influențează Timpul Tranșeele Maritime (Ferry): Așteptarea și traversarea ferry-urilor peste Marea Caspică și Marea Neagră sunt cele mai mari surse de imprevizibilitate și întârzieri. Vămile și Granițe: Fiecare graniță terestră (ex.: Georgia-Turcia) necesită inspecții și schimbarea documentației. Eficiența acestor procese variază foarte mult. Infrastructura: Deși se îmbunătățește rapid, unele porțiuni ale căii ferate din Caucaz și Asia Centrală pot avea limitări de capacitate sau viteză. Geopolitica: Orice tensiune regională poate încetini sau reruta temporar traficul. Variante ale Rutelor Sudice și Timpul Lor Există două opțiuni principale pentru intrarea în UE: Prin Marea Neagră (către Constanța, România): Este cea mai directă cale căror Europa Centrală și de Est. Timp: așa cum este descris mai sus, 15-25 de zile. Prin Turcia (și strâmtorile Bosfor/Dardanele): Traseu: După Georgia, trenul trece prin Turcia (prin tunelul Marmaray de la Istanbul) și iese în Bulgaria. Acest traseu evită o traversare maritimă (Marea Neagră), dar este mai lung pe uscat. Timp: Poate fi similar sau ușor mai lung decât varianta maritimă, în funcție de traficul prin Turcia.

Proiectul CKU este unul dintre cele mai ambițioase și provocatoare proiecte de infrastructură feroviară din Asia, cu implicații majore pentru conectivitatea dintre China, Europa și Orientul Mijlociu. CKU este acronimul pentru China-Kyrgyzstan-Uzbekistan Railway, un proiect care vizează construcția unei noi linii ferate care să lege direct vestul Chinei de Uzbekistan, traversând munții din centrul Kârgâzstanului. Iată cele mai importante detalii despre acest proiect crucial: 1. Scopul și Importanța Strategică Ocolirea Rusiei: În contextul geopolitic actual, CKU oferă Chinei și țărilor Asiei Centrale o rută alternativă către Europa care evită complet teritoriul rus. Aceasta diversifică opțiunile de transport și reduce dependența. Completarea Coridorului Mijlociu: CKU este considerat "piesa lipsă" a Coridorului Mijlociu (Trans-Caspian). În prezent, mărfurile din China către Uzbekistan și Marea Caspică trebuie să ocolească prin nordul Kârgâzstanului sau să folosească transportul rutier. Acest proiect va crea o legătură directă și eficientă. Deschiderea către Orientul Mijlociu și Turcia: Odată ce mărfurile ajung în Uzbekistan, ele se pot conecta ușor la rețeaua feroviară existentă spre Turkmenistan, Iran și Turcia, oferind acces la porturile din Golful Persic și la piața europeană prin Coridorul Sud. Dezvoltare Economică pentru Kârgâzstan: Pentru Kârgâzstan, un țărmară fără ieșire la mare, acest proiect reprezintă o oportunitate uriașă de a deveni un hub logistic regional și de a-și stimula economia prin taxe de tranzit și investiții. 2. Traseul Planificat și Provocările Tehnice Traseul aproximativ: Proiectul urmează să plece din Kashgar (în provincia chineză Xinjiang), să pătrundă în Kârgâzstan prin pasul Irkeshtam sau Torugart, să traverseze regiunea muntoasă din centrul țării și să ajungă în Uzbekistan, în zona Andijan. Lungime: Lungimea totală estimată este de aproximativ 450-500 km, dintre care circa 280 km se vor afla pe teritoriul Kârgâzstan. Provocări majore: Relieful extrem de muntos: Traseul va traversa lanțul munților Tian Shan, ceea ce impune construcția a numeroase tunele (unul dintre ele estimat la peste 15 km lungime) și poduri. Acest lucru crește masiv costul și complexitatea inginerescă a proiectului. Condiții seismice: Regiunea este activă seismic, necesitând standarde ridicate de siguranță la construcție. 3. Stadiul Actual și Provocările O istorie lungă de negocieri: Ideea proiectului există din anii '90, dar a fost amânată în mod repetat din cauza unor factori: Costuri Financiare: Costul total este estimat la peste 5-6 miliarde de dolari. Kârgâzstan, ca țară cu resurse financiare limitate, are dificultăți în a-și asuma partea sa. Dispuțiile pe traseu: În Kârgâzstan există dezbateri aprige cu privire la traseul exact, deoarece diferite regiuni doresc să beneficieze de investiții și dezvoltare. Garanțiile de împrumut: Partea kârgâză dorește ca China să ofere împrumuturi preferentiale sau investiții directe pentru a construi partea sa din linie. Negocierile asupra condițiilor acestor împrumuturi sunt complexe. Avansuri recente (2023-2024): Proiectul a câștimat un nou avânt. În mai 2023, părțile au semnat un acord tripartit pentru a avansa cu studiul de fezabilitate. În 2024, au fost raportate progrese semnificative în negocieri, cu o posibilă finalizare a acordului pentru începerea construcției. 4. Impactul asupra României și a UE Pentru România și Uniunea Europeană, finalizarea proiectului CKU ar avea un impact pozitiv major: Consolidarea Coridorului Mijlociu: CKU va face Coridorul Mijlociu (prin Marea Caspică) mult mai competitiv și mai rapid. Va reduce timpul de tranzit dintre China și Europa pe această rută. Importanță crescută pentru Portul Constanța: O rută mai puternică și mai directă prin Asia Centrală și Marea Caspică va aduce un flux mult mai mare de mărfuri către Portul Constanța, consolidându-i poziția ca principal hub european pentru "Podul Terestru Chinez" care evită Rusia. Diversificare și Securitate a Lanțului de Aprovizionare: UE caută în mod activ să-și diversifice rutele de aprovizionare. CKU, ca parte a Coridorului Mijlociu, oferă o alternativă viabilă și sigură. Concluzie Proiectul feroviar CKU este mult mai mult decât o simplă cale ferată. Este un proiect geostrategic care va reconfigura harta logistică a Eurasiei. Deși s-a confruntat cu decenii de amânări datorită costurilor și complexității, impulsul geopolitic recent pare să-i fi oferit prioritatea necesară. Finalizarea sa va fi un catalizator pentru creșterea comerțului între China și Europa, iar România, prin Portul Constanța, este poziționată perfect să beneficieze de acest nou flux.

China exportă în UE şi prin intermediul transportului feroviar. Un rezumat al căilor principale: 1. Coridorul Nord (sau Traseul Trans-Siberian) Aceasta este cea mai cunoscută și mai veche rută. Traseu principal: China (de obicei din nord-est, ex. Beijing) → Mongolia → Rusia → Belarus → Polonia → Germania → restul UE. Caracteristici: Utilizează în mare parte calea ferată trans-siberiană clasică din Rusia. Este adesea cea mai rapidă opțiune pentru transportul maritim (12-18 zile, comparativ cu 35-45 de zile pe mare). Este bine stabilită și are frecvență ridicată de trenuri. Puncte cheie de trecere: Malaszewicze / Brest: Granița dintre Belarus și Polonia. Aceasta este cea mai aglomerată punct de trecere. Din Polonia, mărfurile se distribuie mai departe către Germania (Duisburg este cel mai mare hub), Olanda, Belgia etc. 2. Coridorul Mijlociu (sau Traseul Trans-Caspian) Acest traseu a câștigat o popularitate imensă în ultimii ani, mai ales ca alternativă pentru a evita teritoriul rus (după 2022). Traseu principal: China (de obicei din vest, ex. Xi'an) → Kazahstan → Marea Caspică → Azerbaijan → Georgia → Marea Neagră → România / Bulgaria → Europa Centrală. Caracteristici: Este o rută multimodală, implicând ferryboat peste Marea Caspică (între Kazahstan și Azerbaijan) și uneori și peste Marea Neagră. Este văzută ca o rută strategică de diversificare. Durata este similară sau ușor mai lungă decât cea a Coridorului Nord. Puncte cheie de trecere: Porturile de pe Marea Caspică: Aktau (Kazahstan) și Baku (Azerbaijan). Porturile de pe Marea Neagră: Constanța (România) și Varna (Bulgaria). De aici, mărfurile continuă pe cale ferată spre țări precum Ungaria, Austria și Germania. 3. Coridorul Sud (sau Traseul Turcia) Acest traseu este mai puțin dezvoltat, dar are un potențial strategic major. Traseu principal (în dezvoltare): China → Asia Centrală → Iran → Turcia → (prin Bosfor) → Bulgaria → Europa. Caracteristici: Ocoleste complet Marea Caspică. Unul dintre proiectele cheie este tunelul Marmaray din Istanbul, care leagă direct Asia de Europa pe cale ferată. Este afectat de instabilitatea geopolitică din unele regiuni prin care trece. Puncte de Importanță pentru România Pentru România, Coridorul Mijlociu este cel mai relevant. Portul Constanța este un hub strategic pentru acest traseu. Trenurile care sosesc din Azerbaijan și Georgia pe malul estic al Mării Negre sunt încărcate pe vase care traversează spre Constanța. Apoi, mărfurile sunt transferate pe calea ferată românească pentru a fi distribuite în Europa Centrală și de Vest.

În 26 septembrie, primul tren de marfă China-Europa a plecat din Xi'an, în nord-vestul Chinei, cu destinația Germania printr-o nouă rută de transport multimodal (feroviar și maritim). Agenția de presă Xinhua raportează că trenul va transporta piese auto, dispozitive digitale și bunuri de consum către Hamburg. Trenul de marfă care pleacă din Xi'an va traversa Kazahstanul și Rusia înainte de a ajunge în Sankt Petersburg. În Sankt Petersburg, mărfurile vor fi transbordate pe o navă pentru a fi transportate prin Marea Baltică la Hamburg. De acolo, mărfurile vor fi expediate către alte regiuni ale Europei, precum Duisburg, Budapesta etc. În contextul riscului închiderii frontierelor dintre Belarus și Polonia din motive politice, rutele dintre China și Europa care ocolesc frontiera dintre Belarus și Polonia devin din ce în ce mai relevante. https://telsglobal.com/media_center/tels_news/china-europe-trains-bypassing-belarus-poland-border/

Qingdao Un oraș aproape necunoscut în lumea occidentală. Situat relativ departe de mare, în partea centrală a Chinei. Dezvoltarea se duce spre vestul Chinei, odinioară părți sărace ale țării. Dar totul se schimbă bdc010ae1215ba48e9f5356e8d72c6479a18fae6.mov